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下述表格是40尺標箱的收費標準，其它箱型收費標準按一般折算公式計算。2021年2月1日生效的運價調整(GRI)是2020年以來東亞/美國航線第3次的GRI運價調整。
注釋1：中遠海運的GRI運價調整只適用所有服務合同項下的貨運。
注釋2：赫伯羅特從2021年2月1日生效的GRI運價調整實際上是先前2020年12月1日生效的，最早在2020年10月1日生效，后來推遲到2020年11月1日生效，再后來推遲到2020年12月1日生效，再后來推遲到2021年1月1日生效，直至2021年2月1日生效。
溢價附加費將使跨太平洋運費創下新高
亞洲港口對船只的空間和設備的需求如此之高，以至于美國進口商為了在接下來的幾周內將貨物運往美國，需要支付比已經創紀錄的現貨市場價格高出50％費用。
亞洲-北美貿易的即期運價約為西海岸每FEU 4,000美元，東海岸為每FEU 5,000美元，但承運人和貨運代理稱進口商實際支付美西運費為每FEU 6,000美元，而到美東的運費為每FEU 8,000美元；這包括將保證設備和空間的成本算到基本運費中。
運營商收取數千美元的溢價服務費
無船承運人(NVOCC)顧問Jon Monroe表示，跨太平洋的航運公司在定期提供的每周服務的航線收取溢價擔保（SPG）費。附加保費因承運人而異。例如，另一家NVOCC提供的涵蓋10條跨太平洋航線的價目表列出了“艙位擔保”的溢價費用，在基本運費之上，每FEU的價格從1,000美元到3,000美元不等。這些運營商中有7家列出了2,000美元或更高的服務附加費。
一位不愿透露姓名的無船承運人補充說，上海集裝箱貨運指數和其他指數上列出的運往西海岸的4,018美元/FEU 和運往東海岸的4,729美元每FEU的即期運價，目前在亞洲港口大多數集裝箱并不能裝船。此外，本應保證艙位和設備的溢價保費也可能不會起到作用。
無船承運人(NVOCC)顧問Jon Monroe解釋說，在當今緊張的市場環境中，有兩種溢價服務用可以供貨主（BCO）選擇，以確保預訂艙。Matson、CMA CGM和Zim等一些承運商每周都運營加急航線，以確保設備和艙位、快速的海上運輸時間以及美國接收港的優先貨物裝卸權。
例如，那位不愿透露姓名的無船承運人提供的價目表列出了“艙位擔保”的溢價，在基本運費之上，每FEU的價格從1,000美元到3,000美元不等。價目表上的10家運營商中有7家列出了2,000美元或更高的服務附加費。
農歷新年的停航遠低于往年水平
跨太平洋航運公司正在盡力提供足夠的運力，直到農歷新年這一周以及隨后的兩周（預計由于春節假期亞洲許多工廠將停工關閉）。目前航運公司在農歷新年期間僅宣布了五個停航航次，其中兩個至東海岸航次，三個航次至西海岸。 另外，還有7個亞歐航線的停航航次。
Sea Intelligence首席執行官Alan Murphy表示：“目前，2021年中國新年的停航航次遠低于往年，往年集運公司通常在亞洲-美西航線停航37-41航次，在亞洲-美東航線停航12-15航次；按往年來算，為了應對三周農歷新年，期間的運力將大降，跨太平洋地區將不得不再取消48至56個航次。在亞洲-北歐航線上，要跟以往數據持平，還必須取消14-17個航次，而在亞洲-地中海航線上，還必須取消4-6個航次。目前還無法預測最準確的停航情況，但很明顯，目前航運公司停航的航次安排遠遠少于往年。”
今年還有另一個異常情況，NVOCC和行業分析師報告稱，亞洲的一些工廠在農歷新年假期期間可能至少保持部分營業。一些工廠向在假期工作的工人提供獎金以支持需求增長。NVO報告稱，亞洲工廠的車間里積壓了大量已生產的商品，這可能會在未來幾周內消耗現有的艙位。
無船承運人物流提供商總裁Patrick Fay表示，今年農歷新年后的幾周從亞洲進口的下降將有所緩解。他說：“新年后通常會有一個蕭條期，但今年不會發生。”
（本文由海運網整理發布）
